Witam po długiej przerwie. 
Dziś zabiorę was do Azerbejdżanu na wody morza Kaspijskiego aby opowiedzieć o pierwszej platformie wiertniczej w historii, mieście na wodzie i jaki w tym udział mieli Polacy. Zapraszam

Dzisiaj Baku znane jest głównie z ropy naftowej i poczynionych z jej sprzedaży inwestycji jak Ogniste Wieże. W 1863 roku Iwan Mirzojew jako pierwszy wydobył ropę na półwyspie Apszerońskim, rozpoczynając tym gorączkę ropy, w której później udział mieli min. bracia Nobel i rodzina Rothschildów. W pewnym momencie połowa światowej ropy naftowej pochodziła z Azerbejdżanu. Niemały wpływ na Baku miała również Polonia dość silna w tym regionie, a dwóch takich przedstawicieli chciałbym dokładniej opisać.

Dzisiejsze wydobycie ropy znajduje się głównie na morzu Kaspijskim. Za ojca platform wiertniczych pozwalających na wydobycie z dna morskiego uznaje się Witolda Zglenickiego. Dzięki niemu ekspresowo rozwijające się Baku zyskało wodociągi, nafciarze otrzymali jego wynalazek w postaci urządzenia do pomiaru odchyleń wierceń co pozwoliło zmniejszyć ilość wybuchów i pożarów. Jednak jego najważniejszym wynalazkiem była platforma wiertnicza. Był to zbudowany na wbitych w morskie dno palach, wodoszczelny, metalowy pomost, wystający około 5 metrów ponad poziom wody. Na platformie miał znajdować się zbiornik na ropę i urządzenia wydobywcze, urobek miały odbierać barki lub działające w tamtym obszarze od lat tankowce. Początkowo planował wydobycie do 10m głębokości morza jednak jego pomiary wskazywały działki na głębokości nawet 460m. Administracja odrzuciła jednak pomysł uznając go za zbyt śmiały i postanowiła zasypać zatokę Bibi-Ejbat. Na zlecenie tej samej administracji wyznaczył 165 działek roponoścnych, a których plan do dziś jest używany. Co dość szalone wszystkie swoje osiągnięcia robił po godzinach pracy w biurze i za swoje własne pieniądze. Na dobrą sprawę dopiero pod koniec życia zaczął zarabiać naprawdę duże pieniądze, a jego spuścizna w postaci fundacji w stylu Nobla mogła spokojnie tą nagrodę przyćmić. Będąc już blisko budowy w pełni morskiej platformy zmarł na cukrzycę w 1904r. 

Kontynuatorem jego wizji został Paweł Potocki (zdjęcie wyżej) który dostał polecenie osuszenia wspomnianej zatoki i rozpoczęcia wydobycia. W międzyczasie doszło do rewolucji bolszewickiej a Potocki stracił wzrok. Jednak bolszewicy utrzymali jego posadę a on sam całkowicie niewidomy dokonał osuszenia zatoki i rozpoczął wydobycie. Za swoje zasługi i ukończenie projektu dwa i pół roku przed czasem otrzymał order Lenina.

34 kilometry od półwyspu i 100 kilometrów od Baku w latach 1945-48 rozpoczeto prace badawcze które doprowadziły w 1949 roku koncepcje Zglenickiego do skutku budując pierwszą w historii platformę wiertniczą. W tamtym momencie Neft Daşları czyli Kamienie Naftowe były największą morską działką roponośną na świecie. Początkowo wydobycie morskie odbywało się na wysuniętych z osuszonej zatoki Bibi-Ejbat pomostach podobnie jak miało to miejsce w Kaliforni. Kamienie naftowe odkryto w 1924 roku gdy pilot Tejmur Mustafajew zauważył z samolotu dużą ilośc bąbli i plamy ropy wydobywających się z wody. 

24 siernia 1949 roku Michaił Pawłowicz Kawerochkin rozpoczął pierwsze wiercenia przy użyciu częściowo zatopionego statku "Chwanow" osiągając 7 listopada swój cel. Odwiert miał 1 km głębokości i dawał około 100 ton ropy dziennie. Sukces odwiertu spowodował zalanie następnych siedmiu statków tworząc coś w rodzaju stalowej wyspy nazywanej Wyspa Siedmiu Statków. Kolejny odwiert uruchomiono w połowie 1950 roku. W 1951 roku pierwszy tankowiec z ropą wydobytą na morzu dotarło do portu w Dubendi. 

Od tego momentu rozwój miasta był błyskawicznny, szczególnie ułatwiała to lokalizacja z płytkim jak na morze 20 metrowym dnem. Dość szybko rozpoczęto budowę dróg na drewnianych słupach mających połączyć platformy. Tam gdzie było zbyt głęboko transportowano kamienie i żwir z innych rejonów i usypywano płytsze dno. W ten sposób umożliwiono budowę elektrownii z turbiną parową którą zastąpiono w latach 70 eletrownią gazową. Łącznie szacuje się że pod miasto przetransportowano około pół miliona metrów sześciennych piasku i skał. Za czasów Stalinowskich głównym budulcem było drewno co ograniczało zabudowe zwykle do dwóch pięter, powstało gimnazjum, biblioteka, piekarnia, mała fabryka lemoniady eksportująca swój wyrób do Baku, pałac kultury czy hotel. Gimnazjum i oddziały instytutów radzieckich praktycznie samodzielnie prowadziły badania od wstępnych projektów po budowy prototypów dla rozwoju wydobycia.

Pod koniec swojego przywództwa miasto odzwiedził Chruszczow nakazując budowe lotniska dla śmigłowców i rozbudowę budynków ponad 2 piętra do nawet 9 na wzmocnionych stalowych słupach. Rozwiązało to problem mieszkaniowy który dotknął część robotników mieszkających w kajutach częściowo zalanych statków. W latach 70 rozpoczęto budowę akademika, wodociągu i w końcu dwóch 14 calowych rurociągów o długości 78 kilometrów do transportu ropy na ląd, powstał również park z drzewami i trawnikami przywiezionymi z kontynentu. W szczytowych momencie miasto zamieszkiwało 5000 osób, w latach 90 było to około 2000 osób i ta liczba utrzymuje się do dziś. Łączną długośc dróg przekracza 200 kilometrów jednak dziś do użycia nadaje się około 50. 

Rozwój zabudowy i wydobycia zwolnił po odkyciu ogromych złóż na Syberii czy w Kazachstanie które były dużo łatwiejsze do wydobycia. Wielu specjalistów pracujących od lat na morzu przeniesino w nowo odkryte pola naftowe by dzielili się swoją wiedzą i doświadczeniem. Szacuje się że przez cały okres działania Kamienie naftowe dały 170 milionów ton ropy i sto razy (!) więcej gazu ziemnego. Szczytowe lata 60 dawały rocznie około 21 milionów ton ropy. Udział Azerskiej ropy w całej produkcji ZSRR w latach 50 wynosił prawie 40% przez 12% w latach 60 do 5.7% a nawet 2.4% w latach 70 i 80. Od 1949 roku wykonano ponad 1940 odwiertów, dziś działa ich około 430 dając 2600 ton ropy dziennie. Ropa ta mocno przysłużyła się przemysłowi metalurgicznemu i kosmicznemu ze względu na niski poziom siarki.

Historia Kamienii naftowych to również wypadki np. zimą 1953 roku kra lodowa uszkodziła część pomostów a miasto zostało niemal w 100% ewakuowane. Najtragiczniejszy wypadek miał miejsce w 1957 roku. Huragan o prędkości 44 m/s w połączeniu z 13 metrowymi falami doprowadził do śmierci 21 osób których upamiętnia pomnik. Platformy budowano w oparciu o średni poziom jeziora które opadło i wzorsło od 1837 roku ponad 28 razy. A od 1977 roku poziom wzrósł o 2.5 metra.

Dzisiaj miasto na pewno ma swoje lata świetności za sobą jednak było bardzo ważnym kamieniem milowym w historii wydobycia ropy przy okazji będąc czymś niezwykłym na skalę światową. Miasto nadal funkcjonuje jednak już nie jest tak intensywnie rozwijane, wiele dróg i starych odwiertów pochłania morze. Wydaje się że rosnący poziom morza i uszczuplenie zasobów ropy doprowadzi w końcu do opuszczenia miasta a z czasem jego zatopienia lub pochłonięcia przez fale. Pierwsza platforma zbudowana w tym miejscu widnieje w księdze rekordów Guinessa jako najstasza platforma wiertnicza na świecie. 
Taki mały funfact, platforma pojawiła się w jednej części Bonda.

Dziękuję za uwagę i oby regularność wzrosła.
Ciekawe jest to że informacji o całej konstrukcji znalazłem mniej niż o tunelu na sachalin a to przepaść jeśli chodzi o stopień ukończenia.
Dla zainteresowanych do miasta niezwykle trudno się dostać. Najłatwiej ogarnąć kogoś kto tam pracuje i z nim kombinować bo tak z ulicy to praktycznie miasto zamknięte.

Niestety dalej was będę męczył bezsensownymi inwestycjami czasów Stalinowskich bo naprawdę zajarał mnie ten temat. Ale następny wpis postaram się zrobić o czymś co się udało xD. Możecie podrzucać sugestie. Póki co myślałem miastu na morzu Kaspijskim.
Jeśli myśleliście że za płytki kanał albo kolej na północy Syberii to były porażki to dziś wam opowiem jak jeszcze bardziej dało się odwalić fuszerkę na 30%. Najlepiej obrazuje ją obrazek poniżej.

Sachalin to wyspa na Oceanie Spokojnym dziś w pełni należąca do Rosji. Została odkryta mniej wiecej w XVII w. i początkowo zasiedlali ją od południa Japończycy, a od północy Rosjanie. W połowie XIX wieku Rosja i Japonia uzgodniły wspólne zarządzanie wyspą ale już w 1875r. znalazła się ona pod całkowitą kontrolą Carskiej Rosji. Oczywiście Sachalin był miejscem zsyłek gdzie znalazł się min. Anton Czechow (skądinąd napisał o tym książkę). Po wojnie w 1905 roku Sachalin został zajęty przez Japonię i dokonano podziału wzdłuż 50 równoleżnika. Dojście bolszewików do władzy skusiło Japonie do zajęcia całej wyspy jednak po długich rozmowach powrócono do granic z 1905r. W 1945r. w wyniku inwazji ZSRR na Japonię Sachalin zgodnie z postanowieniami konferencji jałtańskiej znalazł się pod całkowitą kontrolą ZSRR.

Pomysł połączenia wyspy z kontynentem pojawił się już pod koniec XIX wieku w formie ogromnej tamy, wracano do tego pomysłu jeszcze po I wojnie jednak przewidziane koszta były zbyt duże na potencjalne zyski. W miarę stabilne połączenie zapewniał prom jednak mógł on swobodnie kursować tylko w cieplejszych miesiącach kiedy cieśnina nie jest pokryta lodem. Rozwój ekspolatacji złóż naturalnych powodował że dotychczasowa infrastruktura była skrajnie niewydolna. Z tego powodu 30 lipca 1947r. zorganizowano 50 osobową grupę naukową która miała zbadać potencjalną trasę kolei łączącej wydobycie ropy naftowej z najwększym portem Sachalina w Katangli (zdjęcie poniżej). Do dyspozycji badaczy oddano samolot PO-2, dwie wietnice UKB-100 i pomniejszy sprzęt. Ekspedycja wykazała ogromne trudności w budowie i brak jej rentowności:
„Po połowie badań dali negatywny wniosek. Z technicznego punktu widzenia tunel nie mógł zostać zbudowany. Na Sachalinie, przy wyjściu na piasek, podczas odwiertów podwodnych tryskał gaz o zapachu siarkowodoru."
Co oczywiste takie wyniki kompletnie zlekceważono i przystąpiono do pracy. 5 maja 1950 roku wydano postanowienie o połączeniu Sachalina z Komsomolskiem nad Amurem, projekt zakładał że do 1955 roku powstanie prawie 900km linii kolejowej z tunelem pod Cieśniną Tatarską. Same badania w miejscu budowy tunelu były skrajnie krótkie bo trwały kilka tygodni i polegały na odwiertach próbnych i zwinięciu się do domu. Okaże się to bardzo istotne dla przyszłości całego tunelu ale o tym zaraz.

Tunel nie był jedynym pomysłem jak połączyć wyspę z kontynentem ale za to był najdroższy i najbardziej bezsensowny. Najtańszy pomysł zakładał system barek kolejowych które miał ciągnąć holownik ale tak jak wspomniałem były obawy o rejsowość zimą. Średnio kosztowny projekt wracał do pomysłu tamy jednak uznano, że utrudni to rejsy po cieśninie i może zniszczyć gospodarkę rybną w całej okolicy. Uznano więc że 2.7 mld rubli to mała cena za 10 km podmorskiego tunelu, mniej więcej 2 razy więcej niż potencjalna tama. Najprawdopodobniej zadziałały kwestie wojskowe, tunel był najbezpieczniejszy do potencjalnego przerzutu wojska czy broni na tak ważny dla ZSRR punkt graniczny z zgniłym wrogim zachodem. Z tego powodu był on pod jurysdykcją MSW ZSRR a nie (oficjalnie) Ministerstwa Kolei.  Przy okazji planowano podziemną (ze względów bezpieczeństwa) elektrownię dla zasilania całej linii i tunelu.

Trasa miała połączyć północ i południe Sachalina z odgałęzieniem na północy tunelu i dalej do Komsomolska, na południu planowano połączyć wyspę za pomocą promu do Wanino i dalej równiez do Komsomolska. Za trasę na kontynencie odpowiadała budowa nr 507, połączenia na wyspie nr 506 a sam tunel nr 6 Ministerstwa Kolei ZSRR. Zakończenie budowy wraz z organizacją tymczasowej przeprawy promowej przewidziano na koniec 1953 roku, a oddanie tunelu na koniec 1955 roku. Niestety nie dotarłem do informacji co do rozstawu szyn. Istniejąca na połduniu japońska kolej miała rozstaw 1067mm ale skład TG16 kursujący na Sachalinie mógł hydraulicznie zmieniać rozstaw na 1520mm więc możliwe że nową sieć budowano na rosyjskim rozstawie. Całkowity tonaż przewożonych ładunków na projektowanej linii w pierwszych latach jej funkcjonowania przewidywano na 4 mln ton rocznie.

W sierpniu 1950r. rozpoczęto przywożenie więźniów. Przy budowie na Sachalinie korzystano z pracy więźniów bez specjalnych warunków o tyle przy budowie z Komsomolska więźniowie dostali gwarancję skrócenia wyroku do zakończenia budowy i starano się zebrać dość silnych i godnych zaufania mężczyzn. W ten sposób zmniejszono reżim obozowy, a nawet zagwarantowano jakieś wynagrodzenie. Przy samym tunelu zatrudniono również specjalistów budujących moskiewskie metro. Aby przyśpieszyć budowę dozwolono użycie nieimpregnowanych podkładów co w przyszłości zapewniało miejsca pracy dla osób mające je wymienić w przyszłości. Dopiero po 1951 zezwolono na impregnację w najprostszy sposób jednak dopiero po ułożeniu podkładów. Z racji tempa całej inwestycji i tego że w trakcie budowy nie opracowano pełnego planu więźniowie musieli sami budować obozy co często było po prostu ziemiankami i namiotami z kuchnią polową.
"Przeciętna powierzchnia mieszkalna przypadająca na jednego więźnia w całym zakładzie wynosi 1,22 metra kwadratowego. ... Zaplecze mieszkalne i medyczne to głównie baraki częściowo półziemianki"
"50 procent kontyngentu więźniarek jest zaopatrzona w mundury kobiece, bez ciepłej odzieży... Więźniowie są zbyt stłoczeni, na barakach nie ma dachów, z sufitów leje się woda , w barakach jest wilgotno i brudno ... zdarzają się przypadki szkorbutu"
Jak można się domyśleć takie warunki powodowały śmierć i choroby niezależnie czy więźniowie dotarli na plac budowy. Nawet jak na łagry warunki były tragiczne. Do 1951r. 3758 więźniów obsługiwało 10 punktów obozowych. Później na 9600 osób 15 obozów. W styczniu 1952r. przy budowie linii brało udział 12 533 więźniów w tym 2268 kobiet. Dodatkowo późniejsze prace badawcze trwały w momencie kiedy więźniowie budowali już infrastrukturę czyli pracowano na dobrą sprawę po ciemnku bez znajomości terenu, rzek, bagien czy nawet pasm górskich. Zebrane dane były tak pośpiesznie analizowane, że przekazywano ogólniki, a nie dokładne parametry i właściwości. Przy budowie 507 używano około 150 samochodów, 20 spycharek, 6 koparek, 30 traktorów, 15 łodzi, 20 bareki jeden statek motorowy. Jak na tak ogromne przedsięwzięcie wydają się to małe liczby. Przy okazji prac pozyskiwano dużo drewna i kamienia którego obróbką zajmowały się obozowe zakłady.
Trafiłem nawet na wspomnienia sekretarza komitetu regionalnego N. Beljewa:
„Późno w nocy dzwoni telefon w komitecie obwodowym. Przy aparacie Stalin:
- Czy wiesz, jak przebiega budowa Twojej kolei?
- Tak, towarzyszu Stalin. Zgłaszam się krótko.
- Pamiętaj, że odpowiedzialność za wejście do niego spoczywa na Tobie osobiście. W razie potrzeby pomożemy.
Nie miałem czasu nic odpowiedzieć, urządzenie kliknęło. Wtedy czyjś męski głos wyraźnie powiedział: Towarzysz Stalin odłożył słuchawkę."

Właściwie wszystko co budowano na Sachalinie było tak samo prowizorczne jak obozy pracy. Wszelkie dworce, mosty i wiadukty budowano w najprostszy sposób tak by zdążyć na czas. Przykładowo w marcu 1953r. koszt robót oszacowano na 18mln rubli miesięcznie, dzienna norma wywozu wynosiła 2100 m3 drewna i 5800m3 ziemi. Do 1953 roku zdołano zbudować część infrastruktury około kolejowej, drogę utwardzoną i nasypy kolejowe jednak ani jednego kilometra samej linii kolejowej.
Na kontynencie prace posuwały się lepiej i zdołano zbudować 120km linii (+-1/3 linii kontynentalnej) jednak budowa napotkała na problemy w postaci głębokiego do nawet 16m mułu niesionego przez Amur.
Około 30km na południe od planowanego tunelu zbudowano przeprawę promową która z racji płycizny zmusiła do zbudowania głębokich na 11m nabrzeży.
Pracę przy elektrownii zakończono na wykopach. Przy tunelu roboty najbardziej rozwinęły się od strony kontynentalnej. Wykonano szyb kopalniany dla wykopu (istnieje do dziś, zdjęcie poniżej), usypano wyspę 1.6km od brzegu i rozpoczęto budowę kanału wentyacyjnego. Szyb na lądzie została wykonana z betonu a nastepnie pokryta żelaznym kanałem o szerokości 8 i głębokości 80m. I tutaj pojawia się wspomniany problem pobieżnych badań terenowych i braku przygotowania. Przy przebijaniu się na wyspę odkryto że twarda skała dość szybko przesuwa się niżej, a pojawia się namokły piasek przyniesiony przez ocean. Przebicie się przez ten piach było niemożliwe podoobnie jak jego stabilizacja. Dotarłem do informacji że kilkukrtonie wybudowaną część tunelu zalewała woda w której topili się pracujący więźniowie jednak miało to związek z teoriami że tunel działa do dziś więc nie mam pewności.

Na szczęście dla wszystkich więźniów, logiki, budżetu ZSRR i matki natury zmarł Józef Stalin. 22 dni po jego śmierci Beria jednym prostym rozkazem anulował wszelkie wielkie projekty epoki Stalinowskiej w tym tunel Sachaliński. Przy okazji ogłoszono wielką amnestię więźniów i niemal z dnia na dzień ogromne place budów opustoszały. Środki budowy na Sachalinie przekazano Głównej Dyrekcji Przemysłu Drzewnego i w dość mozolnym tempie przez kolejne dwie dekady zdołano ukończyć linie kolejową. Pracę przy tunelu kompletnie porzucono, sprzęt i obozy pozostawiono same sobie a więźniowie jeśli mieli do czego wracać wrócili na "kontynent". Są rózne teorie min z gazety "Daleki Wschód" nr 9, 1990 że tunel został niemal ukończony i do dziś zalany leży sobie pod dnem zatoki jednak z racji wspomnianych trudności jest to niemożliwe. W australijskiej gazecie pojawił się artykuł o japońskich byłych więźniach łagrów wg których tunel jest ukończony a możliwe że prowadzi dalej na Kamczatkę.
Linia kolejowa z Komsomolska była wykorzystywana później do zwożenia drewna jednak w latach 90 całkowicie ją zamknięto i częściowo zdemontowano. Do dziś jedyne w miare stałe połączenie Sachalina z resztą Rosji to prom Wanino - Chołmsk. Przeprawę obsługują trzy promy klasy Sachalin zbudowane w Kaliningradzie. Co ciekawe na połduniu wyspy jeszcze przed II wojną Japończycy zainwestowali w sieć kolejową i aż do 2019 roku działała tam kolej o rozstawie 1067mm (poniżej zdjęcie z przebudowy), w tej chwili całość działa na rozstawie 1520mm, a pozostałoscią Japońskiej przeszłości jest min Muzeum Historii Kolei Sachalińskiej w Jużnosachalińsku. Co do samej cieśniny to na przełomie wieków pojawił się pomysł budowy mostu jednak pracę zakończono na badaniach terenowych. Wydaje się że mimo odkrycia kolejnych złoży uznano budowę za nierentowną. Dziękuję za uwagę i liczę na jakieś fajne sugestie.

Witam po przerwie spowodowanej pobytem w szpitalu. Dziś lecimy z kolejnym wielkim projektem Stalina.
Kanał Białomorsko-Bałtycki bardziej znany jako Biełomorkanał to kolejna inwestycja czasów Stalinowskich mająca pokazać potęgę ZSRR. I kolejna która powstała rękami niewolniczej pracy więźniów łagrów. Był to pierwszy tak duży projekt zbudowany przez gułag zostając symbolem pierwszego planu pięcioletniego.
Budowę rozpoczęto w 1930 roku ale same plany na podobną inwestycję sięgają początku XIX wieku a nawet jeszcze wcześniej. Pierwsze pomysły pojawiły się w czasie wojen ze Szwecją za czasów Piotra I jednak bez większego rozwoju. Dopiero oficjalne zlecenie rządu przyniosło cztery projekty istniejące do lat 20 XX wieku. Ze względy na koszty prace skończyły się na projektach. Znacznym ułatwieniem dla inwestycji jest rzeźba terenu Karelii i liczne jeziora jak Ładoga czy Onega.

Powstanie ZSRR i jego nastawienie na siłe militarną obudziły pomysł połącznia morza Białego z Bałtykiem. Miało to znacznie skrócić przerzucanie floty między morzami plus niwelowało potencjalne straty lub ewentualną blokadę morza Bałtyckiego. Oficjalnie projekt zatwierdzono w lutym 1932 roku ale sama budowa w tamtym momencie trwała już 4 miesiące. Budowę zakończono w czerwcu 1933 roku co zbiegło się z wielkim głodem panującym właściwie w całym ZSRR. Podniosło to i tak duży współczynnik ofiar budowy. Oficjalne otwarcie miało miejsce w sierpniu 1933 na którym Stalin osobiście przepłynął całą długość parowcem po czym uznał że kanał jest zbyt wąski i płytki ale mimo wszystko dyrekcja nie skończyła w łagrach.

Bałtycko-Białomorska Droga Wodna ma 227 kilometrów długości, z czego 39 kilometrów to sztuczne kanały, a pozostałe 188 kilometrów to spiętrzone jeziora i pogłębione koryta rzek. Zbudowano 19 śluz, 49 tam i 15 zapór wodnych, 19 jazów, 33 sztuczne kanały. W sumie 135 obiektów hydrotechnicznych. Ze względu na termin ukończenia głownym budulcem było drewno które zastąpiono żelbetonem dopiero po wojnie, a ostatnią drewnianą śluzę zlikwidowano w 2010 roku. Najtrudniejsze w budowie było połączenie dzisiejszego Biełomorska z jeziorem Onega, dalej skupiano się na pogłębianiu i poszerzeniu rzek Newa i (niezły) Świr.

Do pracy oddelegowano około 100tys więźniów głównie politycznych, lokalnych nacji i rozkułaczonych chłopów z Ukrainy, powstało nawet specjalne określenie budowniczych - Kanalarmyci. Warunki pracy były dalekie od normalnych, narzędziami pracy były siekiery, łopaty, kilofy, taczki ale przede wszystkim ludzkie ręce. Szacunki ofiar śmiertelnych to wg Applebaum do 25tys, a np wg Sołżenicyna 250tys +- 1 osoba na 1m kanału, procentowo przyjmuje się +-8%. Osoby mające jakkolwiek dostęp do oficjalnych dokumentów podają około 50-80tys jednak w tych mniejszych liczbach nie podaje się osób które zmarły np po zwolnieniu z pracy w wyniku chorób czy wypadków. Trafiłem na szacunkową śmiertelność do 700 osób dziennie. Ciał oczywiście nie chowano na cmentarzach a zwyczajnie wrzucano w wykopy lub zalewano betonem przy budowie śluz. Tutaj którki cytat z Archipelag Gułag:
„Pod koniec dnia roboczego na torze pozostają zwłoki. Śnieg zakrywa im twarze. Ktoś zwinął się pod przewróconym wózkiem, schował ręce w rękawach i zamarł. Ktoś zamarł z głową schowaną między kolanami. Obaj zamarli tam, opierając się o siebie plecami. To chłopy ze wsi, najlepsi robotnicy, jakich można sobie wyobrazić... A latem zwłoki, których nie usunie się na czas, to już kości, wkłada się je do betoniarki razem z tłuczniem. W ten sposób dostali się do betonu ostatniej śluzy w pobliżu miasta Biłomorsk i tam pozostaną na zawsze”. (Wybaczcie translator z rosyjskiego ale nie mam papierowego egzemplarza)
Co do wypadków to np. przedwczesne napełnienie śluzy nr 12, której wrota nie wytrzymały parcia wody, spowodowały konieczność powtórnego wykonania części prac. Od końca 1932 roku roboty trwały nieustannie 24 godziny na dobę; pracowano na 2-3 zmiany. Dla podniesienia ducha pracujących więźniów grała nawet orkiestra — również złożona z więźniów.

Więźniów zbierano w brygady liczące około 25 osób, a z nich tworzono większe grupy 250-300 osób. Istniały oczywiście ukochane przez sowietów normy np ilości wykopanego kamienia. Tak jak w przypadku opisanej już północnej magistrali kolejowej obiecywano skrócenie wyroków za przekraczanie norm, większe racje żywnościowe czy nawet finansowe. Oficjalnie z takich powodów zwolniono 12,5tys osób, a około 60tys skrócono wyroki.

Jako że budowa miała być szczytowym sukcesem pierwszej pięciolatki na zakończenie budowy zaproszono 120 czołowych pisarzy i artystów pod przewodnictwem Gorkiego tak by mogli zebrać materiały do opisania wspaniałego sukcesu radzieckiej gospodarki. Michaił Zoszczenko osobiście poza oficjalną "wycieczką" odwiedził budowę i wychwalał ją w 600 stronicowej książce "Kanał Białomorsko-Bałtycki". Co jasne przygotowano całe przedstawienie, odwiedzano wybrane obozy które wcześniej przygotowano, zapraszano do suto zastawionych stołów, a rozmowy przeprowadzano z wybranymi więźniami wcześniej przeszkolonych co mają mówić. Tutaj cytat:
"Oszalałem na punkcie bogactwa, które zobaczyłem. Ryby z jesiotra i prosięta leżały na dużych talerzach z pietruszką w zębach pod przezroczystą grubością galaretowatego sosu. Na wąskich, długich talerzach skąpane były w tłuszczu kawałki teszy, łososia i balika. Duża liczba talerzy była wypełniona krążkami kiełbasy, szynki i sera. Szproty pływały w bursztynowym oleju. Zapaliła się świeża rzodkiewka. Wódkę, wino, szampana, narzan, borjomi schładzano w srebrnych wiaderkach."
Przypuszcza się że część osób z tych "wycieczek" zdawała sobie sprawę z warunków pracy i tego ile osób poświęcono dla jak się później okazało (pierwotnie) bezużytecznej inwestycji. Zapewne spora część z nich sama już miała okazje spędzić resocjalizację w obozach.

Naftalij Frenkel będący dyrektorem budowy był jednocześnie pomysłodawcą wykorzystania więźniów szczególnie politycznych, a najlepiej z mniejszości narodowych. Zgodnie z radziecką logiką więzień polityczny przyczyni się do rozwoju całego ZSRR, odpracuje swoje występki, a jeśli zginie to jeden problem mniej. Oczywiście propaganda przedstawiała to jako resocjalizacja wrogów ludu na prawdziwych obywateli pracy. W czasie budowy powstało słynne do dziś określenie Zek określające więźnia łagru pochodzące od oznaczenia z/k stosowanego w oficjalnych dokumentach.

Po zakończeniu budowy zorganizowano kombinat który miał zająć się obsługą i konserwacją kanału, rozwojem terenów przyległych i zarządzaniem lasami. Pieczę nad nim utrzymywało NKWD które otrzymało około 80tys więźniów, 30tys wywłaszczonych rodzin z południa ZSRR, 4,5tys zwykłych pracowników i oczywiście jakąś ilość uzbrojonych sił. W czasie wojny duża część kanału została zniszczona przez Sowietów, część przez bombardowania fińskie, a sam kanał stał się na długi czas linią frontu w wojnie kontynuacyjnej.

Wspomniałem o pierwotnej użyteczności. Otóż z racji pośpiechu i technologii jakiej używali więźniowie kanał miał 3m głębokości co wykluczało go z użycia jako bezpieczna droga dla okrętów wojennych. O ile mniejsze jednostki czy to wojskowe czy transportowe nie miały dużych problemów o tyle przerzucenie większych jednostek dla formowanej floty północnej było niemożliwe. Dopiero później pogłębiarki zebrały metr dna ale mimo wszystko kanał był używany raczej w celach cywilnych głównie jako droga transportowa z zagłębi wydobycia na północy. Wojskowo najczęściej przerzuca się nim okręty podwodne pomiędzy stoczniami. Szczytowym rokiem jeśli chodzi o tonaż był 1985 rok, wtedy przez kanał przepłynęło około 7mln ton. Po upadku ZSRR znaczenie kanału spadło do tego stopnia że w 2002 roku osiągnięto tonaż 0.3mln ton. Na zakończenie mały funfact.
Kanał był tak istotnym symbolem że w 1931 roku uruchomiono produkcję papierosów bez filtra pod marką Belomorkanal. Do dziś da się je kupić i są produkowane nie tylko w Rosji. Także jeśli ktoś jest zajarany takimi tematami to warto w przyszłości kupić sobie taką paczkę i opowiadać wszystkim z czym się wiąże.

Dziękuję za uwagę i wracam do pisania o innych wspaniałych pomysłach ZSRR.

Projekt 903 "Łuń".  Pam projekt powstawał jeszcze za życia Aleksiejewa jednak rozwinął się po jego śmierci w 1980 roku. Bazował w dużej mierze na projekcie KM, jednak miał mieć rolę uderzeniową.

Budowę rozpoczęto w 1983 roku w dokach Niżnego Nowogrodu, a ukończono w 1987. W porównaniu do KM stracił na wadze i wielkości. Całkowita masa 400 ton, długość 73m, rozpiętość skrzydeł 44m, wysokość 19m, pułap 1-5m.

Napęd stanowiło 8 silników turboodrzutowych Kuzniecow NK-87 o ciągu 13000kg każdy. Pozwalały one osiągnąć prędkość maksymalną 550km/h i 450km/h przelotowej i zasięg 2000km. W odróżnieniu od KM nie było podziału na silniki marszowe i startowe.

Najważniejsza kwestia to uzbrojenie. Na kadłubie zamocowano 6 wyrzutni przeciwokrętowych pocisków 3M80 Moskit. Jedna rakieta ważyła 4.5t (głowica 320kg), osiągała do 3Ma i miała zasięg 200km.

Na ogonie pojawił się radar nawigacyjny, powietrzny i morski. Wszystko to służyło niszczeniu zgrupować lotniskowców. Dodatkowo ekanoplan uzbrojono w dwie wieżyczki plot 2x23mm GSh-23, jedna na ogonie, druga pod pierwszą wyrzutnią Moskit.

Sam Łuń po wycofaniu ze służby w 1995 lub 1999 roku niszczał na platformie w porcie Kaspijsk. W 2011 roku podjęto decyzję o jej zezłomowaniu, na szczęście ostatecznie wycofano się z pomysłu. W 2020 odholowano go do Derbentu, gdzie ma być częścią parku patriotów.

Planowano budowę 10 sztuk, jednak trafił on na najgorsze lata ZSRR i właściwie skończono na jednym kompletnym  i drugim nieukończonym (80%) egzemplarzu. Drugi czyli projekt 907 Spasatel miał przeznaczenie ratownicze min. jako mobilny szpital dla 150-500 osób. W obecnej chwili los obu ekranoplanów pisze się raczej smutno, jeden niszczeje na plaży, drugi raczej nie zostanie skończony.

Dodatkowo wideo, na którym doskonale widać moment wystrzału Moskita.

Wczorajsza dzida przyjęła się zaskakująco dobrze więc dziś taka która się nie przyjmie bo jest o specyficznym samolocie xD
Dziś najbardziej niezwykły ekranoplan jaki powstał, wyciągnięty prosto z sci-fi pokroju Lema. Bartini Beriev VVA-14

Roberto Bartini był Włoskim komunistą, który wyemigrował do ZSRR w 1923 roku. Pracował min nad samolotem pasażerskim Stal-7, który ostatecznie został bombowcem Jer-2. W 1938 aresztowany pod zarzutem szpiegostwa na rzecz Włoch miał okazje pracować nad samolotem Tu-2.

Po wojnie zajął się kwestią transportu przy wykorzystaniu ekranoplanów. Uważał, że przyszłość to właśnie amfibie o ładownościach okrętów i prędkościach samolotu z możliwością normalnego lotu wysokościowego i pionowego startu. Tak powstał SVVP-2500.

Pomysły Bartiniego zainteresowały wojsko. Szukano czegoś zdolnego do niszczenia okrętów podwodnych NATO. Ekranoplan o cechach wspomnianych wyżej wydawał się zbawieniem i tak powstał projekt MVA-62. Nie wyszedł on jednak poza fazę projektu i makiety.

Na bazie doświadczeń MVA-62 rozpoczęto projekt VVA-14. W 1972 roku ukończono pierwszy z trzech planowanych prototypów. Zabrakło w nim pontonów i 12 silników pionowego startu Rybinsk RD-36-35, które były dopiero w fazie projektowej.

Maszyna mierzyła prawie 26m długości, 30m szerokości i ponad 6.5m wysokości. Prędkość 650-750km/h generowały dwa silniki Sołowiow D-30 o ciągu 103kN każdy. Pułap maksymalny wynosił 10km, zasięg 2500-5000km, a masa całkowita 52 tony. Uzbrojenie dopiero nakreślano.

W planach były wersje rozpoznawcze, rozpoznawczo-uderzeniowe i uderzeniowe. Silniki Rybinsk miały umożliwić start nawet z okrętów takich jak "Kijów" i "Moskwa", a razem z nadmuchiwanymi pontonami mogły pozwolić na lot wiszący czy właściwie nieograniczony dryf.

4 września 1972 roku wykonano pierwszy lot. Do przełomu 1973 i 74 roku nadal brakowało silników pionowego startu, z których w końcu zrezygnowano na rzecz bardziej klasycznego ekranoplanu. Pontony ostatecznie trafiły do prototypu, jednak były dość wadliwe.

W 1974 roku zmarł Bartini co zwolniło cały projekt, jednak planowane przeprojektowanie wykonano. VVA otrzymał dodatkowe silniki D-30M zamocowane obok kabiny pilotów mające wspomagać start. Usunięto nadmuchiwane pontony na rzecz stałych z płetwami. Projekt nazwano 14M1P.

Do wykrywania okrętów podwodnych planowano wyposażyć w 144 boje hydroakustyczne RGB-1U i do 100 generatorów hałasu, a także detektor anomalii magnetycznych Bor-1. Co do uzbrojenia znalazłem dość niepewne informacje o dwóch torpedach lub 8 minach lotniczych/16 bombach głębinowych.
Ciekawą rzeczą była kabina, która w sytuacji kryzysowej mogła odłączyć się od reszty i zapewnić bezpieczeństwo trzyosobowej załogi. Są też informacje o pasywnym i aktywnym systemie zagłuszania. Myślano również o wersji ratowniczej, co w przypadku takiej budowy nie dziwi.🧵10/x

W 1987 roku VVA-14 przeniesiono do muzeum w Monino jednak cała akcja mocno zniszczyła i tak zmęczony ekranoplan. Do niedawna niszczał na tyłach muzeum, jednak grupa zapaleńców próbuje powoli przywrócić maszynie dawną świetność.

Przy okazji podrzucam arcyciekawe filmy kanału Niemilitaryści:
https://www.youtube.com/playlist?list=PLP8Gav_T6ClW8ur3ubgjaVZ7INhHjTHqK
Które pomogły mi skorygować dużo informacji a przy okazji coś dopisać.

Jeden z setek łagrów na terenie Syberii przegrywający z naturą.
Ten poniżej prawdopodobnie znajdował się na dalekiej północy przy budowanej Transpolarnej Magistrali Kolejowej bardziej znanej jako Martwej drodze.

Na początku XX wieku pojawił się pomysł połączenia kolejowego Morza Barentsa z rzekami Syberii, a dalej aż do Sachalina. Zakładano, że co 200-500km na północ od linii transsyberyjskiej będą powstawać kolejne linie wraz z rozwojem przemysłu i osadnictwa. Chyba największym inicjatorem takiej budowy była postać Aleksandra Borysowa. Zafascynowany Arktyką uwieczniał ją na obrazach, pisał dzienniki i odbył kilka wypraw naukowych, a w trakcie I wojny opracował pomysł kolei Ob-Murmańsk, której z oczywistych względów nie zrealizowano.

W 1947 wrócono do pomysłu budowy kolei północnej. Głownie ze względu na rozwój wydobycia w okolicach Workuty i dalej na wschód. Plan zakładał trzy odcinki numerowane 501-503. 502 idąca na północ na półwysep Jamał 501 z Salechardu do Nadymna i 503 z Nadymna do Igarki. Do 1949 roku na trasie 502 zbudowano kilka przystani i obozów pracy, jednak okazało się, że zatoka jest zbyt płytka dla statków oceanicznych. Uznano pogłębianie za bezsensowne lub niemożliwe i w tym samym roku budowę całkowicie porzucono.

Odcinki 501 i 503 zaczęto budować jednocześnie tak, by spotkały się gdzieś w środku. Cała trasa miała mieć 1482km. Przy budowie pracowało około 80-100tys więźniów. Budowano nie tylko samą linię, ale również obozy, linię telegraficzną, bocznice, stacje czy porty rzeczne. Zimą mrozy dochodziły do 50 stopni poniżej zera, latem dokuczały wszelkie komary i muszki. Dotarłem do relacji, w których największą karą w letnich miesiącach było przywiązanie więźnia nago do drzewa i zostawienie na zjedzenie żywcem przez owady.

Warunki w porównaniu do obozów z lat 20 i 30 były trochę lepsze -"Karmili nas dosyć dobrze. 900 gramów chleba dziennie, duża miska kaszy. Jeżeli wyrobiłeś normę na 150%, dokładali także mięso"-obozy miały już nie tyle zabić wrogów reżimu co zapewnić tanią siłę roboczą.
"Pracy w siarczystym mrozie (...) przy tej samej racji żywnościowej nie dało się wytrzymać dłużej niż pół roku, może rok. Dlatego ten, kto chciał przeżyć, musiał pracę w jakiś sposób „olewać”. Na przykład trafić do pracy w szpitalu lub do brygady pomocniczych prac obozowych."
"A my mieliśmy interes w tym, aby pracować dobrze, ponieważ przy ciągłym przekraczaniu normy zamiast jednego dnia odliczano trzy dni z wyroku. Zamiast siedmiu lat przepracowałem w ten sposób trzy lata."

Oczywiście są to pojedyncze wypowiedzi, które nie zmieniają całokształtu, jakim piekłem były łagry niezależnie od momentu w historii. Więźniowie polityczni nie mogli liczyć na lżejsze traktowanie, a przemoc wobec nich z rąk kryminalistów nadal była czymś codziennym. Warunki życiowe były dramatyczne, więźniowie sami musieli postawić baraki, w których mieszkali, dostawali prymitywne narzędzia, pracowali w trudnym terenie, gdzie ucieczka kończyła się śmiercią niekoniecznie od kuli pistoletu. "Proszę spróbować w dwie osoby przepiłować szynę. My tak robiliśmy, straszna praca. Żeby wyrobić normę przy budowie nasypu, wrzucaliśmy tam dla zwiększenia objętości także rozgałęzione drzewka."

Tomasz Grzywaczewski, który w 2013 roku odbył podróż do Martwej Drogi, usłyszał, że do tropienia więźniów strażnicy wynajmowali lokalnych myśliwych, którzy byli doskonale przygotowani do "polowań" w takim terenie. Kolejnym problemem, który się pojawił, była wieczna zmarzlina, która latem z tajgi robi istne bagno. Duża część linii musiała być stawiana niemal od zera. Często szyny dostarczane na miejsce miały po 1m długości i należało je zespawać w dłuższe, 10m odcinki.

Na zbudowanych już odcinkach używano lokomotyw parowych, które dostarczano rzekami na promach. Zimą budowano szyny na lodzie. Bardzo często lokomotywy lub części do nich pochodziły z dostaw Lend Lease z USA z czasów II wojny światowej.

Do śmierci Stalina w 1953 roku ukończono około 700km linii. Po przejęciu władzy przez Berię wszelkie wielkie budowy zostały natychmiastowo zatrzymane, a więźniowie zwolnieni. Amnestia powiększyła i tak dużą liczbę ofiar, więźniowie na często przepełnionych barkach tonęli.

Co do ilości ofiar historycy nie potrafią podać jakiejś przybliżonej liczby. Nie było mowy o cmentarzach dla więźniów, a relacje wspominają, że martwych często grzebano w nasypach kolejowych, które budowano. Stąd też ma wywodzić się nazwa Martwa Droga. 

Wspomniany Tomasz Grzywaczewski- "Ile istnień pochłonęła droga umarłych? Nikt tego nie wie. Mówi się o 20-30 tys., a nawet 120 tys."
Chyba jedyną oficjalną pamiątką ofiar budowy jest lokomotywa ustawiona w Salechardzie i tablica pamiątkowa dla budowniczych.

Koszt budowy wg oficjalnych rachunków z 1954 roku wyniósł 2mld rubli, chociaż późniejsze szacunki mówią o kilkukrotnie wyższych kwotach. Całą linię albo rozebrano na złom albo zostawiono samą sobie, a tajga bardzo szybko odzyskuje to, co jej zabrano. Do dziś można zobaczyć ostatnich świadków tej bezsensownej budowy w postaci lokomotyw, opuszczonych obozów i niszczejących drewnianych mostów. W 1953 na miejscu pozostawiono co najmniej 11 lokomotyw i 60tys ton stali. Od siebie mogę polecić relację Tomasza Grzywaczewskiego w książce "Życie i śmierć na drodze umarłych".
Poza tym fantastyczną inicjatywę: https://gulag.online/?locale=en, która odtworzyła cały przebieg łącznie z pojedynczymi obozami

Samolot Miasiszczew WM-T Atlas zbudowany specjalnie dla programu Buran na podstawie bombowca M-4 Młot. Rysunek wykonano do raportu dotyczącego potencjału militarnego ZSRR dla Departamentu Obrony.

W czasie budowy wahadłowca Buran pojawił się problem w postaci rozmiaru ZSRR, Burana budowano w Moskwie jednak inne ośrodki badań czy sam kosmodrom, z którego miał wystartować, był oddalony o setki, a czasem tysiące kilometrów.

Pojawił się pomysł transportu elementów za pomocą dwóch śmigłowców Mi-26 jednak odrzucono go z powodu problemów ze stabilnością. Ostatecznie zlecono OKB-473 Antonow budowę samolotu od podstaw wyłącznie do programu Buran.

W tym samym momencie kończono pracę nad AN-224 Rusłan więc zdecydowano na gruntowną rozbudowę dla cięższego ładunku wahadłowca. Biuro Antonowa również miało opóźnienia, więc wysunięto pomysł modyfikacji bombowca 3M (zmodyfikowany M-4) jako tymczasowe rozwiązanie.

Główna modyfikacja polegała na przebudowie ogona z pojedynczego, na podwójny co poprawiało stabilność z ładunkiem na grzbiecie i pozwoliło na umieszczenie ładunku dwukrotnie szerszego niż kadłub samolotu.

Po 1978 roku i śmierci Wladimira Miasiszczew samolot przemianowano na WM-T Atlant dla uczczenia pamięci konstruktora. Trzy samoloty był gotowy w kwietniu 1981 roku i od 1982 mógł latać z ładunkami potrzebnymi w programie Buran-Energia.

Głównym zadaniem Atlasa był transport zbiorników dla rakiety Energia. Zdjęcie poniżej pokazuje taki lot prawdopodobnie pod Moskwą.

Używano kilku oznaczeń ładunków mocowanych na Atlasie: CDP niekompletny Buran, 1GT zbiornik wodoru rakiety Energia, 2GT rama silnika Energia, 3GT zbiornik tlenu rakiety Energia. Dodatkowo ładunki wyposażano w osłony aerodynamiczne.

Służył do 1989 roku w liczbie dwóch sztuk odbywając około 150 lotów. Co ciekawe samolot nie był w stanie unieść komompletnego Burana co nie było większym problemem mając świadomość budowy AN-225. Mimo wszystko znacznie ułatwił pracę programu Buran.

Na koniec nagranie startu WM-T z ładunkiem 3GT.